Die Geschichte des Gutshofes

Die Historie des Gutshauses ist voller Wandel und ein lebendiges Zeugnis großer Umbrüche:

Wir haben mit einer so genannten "dendrochronologischen Untersuchung" - einem wissenschaftlichen Verfahren zur Bestimmung der Datierung an Hand von Baumringen zum Beispiel in Holzbaleken herausgefunden, dass das Haus im Jahr 1748 erbaut worden sein muss. 

Die Geschichte im Zeitstrahl

1748

Laut Gutachten: Das Gutshaus wird erbaut.

1748

1790

Besitzer: Feldmarschall Johann Ludwig Graf von Wallmoden-Gimborn

1827-1832

Besitzer: Domänenrat Carl Pogge, *1763. +1832

1827-1832

1832-1854

Eigentümer wird Johann Pogge, Sohn von Carl Pogge *1793 - +1854

1854 - 1866

Besitzer: Wilhelm Heinrich Pogge

1854 - 1866

1857

"Roggow, 2 Meilen östlich von Güstrow, in einem freundlichen Thal, grosser ansehnlicher Hof, nahe einem See, Lehngut des. W.H. Pogge, steuert von 1533 Scheffeln und hat 194,060 Quadratruthen. Es befindet sich hier in einer Wiese in einer Tiefe von 10 bis 12 Fuss ein 2-12 Fuss mächtes Lager eines fettigen weissen Kalks (Wiesenkalks), welches sich beinahe über 800 Quadratruthen erstreckt und gegen 200,000 Tonnen Kalk würde hergeben können"

(Raabe, S. 769)

1866-1884

Besitzer: Hermann Pogge

Verloste es anschließend unter seinen Söhnen

1866-1884

25.5.1894 - 1900

Besitzer: Franz Pogge auf Krassow erhält das Gut Roggow und verwaltet es bis zu seinem Tode 1900

6.9.1894

Gutsbesitzer Wilhelm Pogge, Sohn von Franz Pogge wird Miteigentümer

6.9.1894

26.10.1895

Wilhelm Pogge wird alleiniger Eigentümer

1916

Besitzer: Wilhelm Pogge's Lehnserben

1916

10.2.1919

Besitzer: Johann Albrecht Pogge, *6.6.1899

27.6.1934

Besitzer: Kaufmann Friedrich Martz, Teterow

27.6.1934

29.10.1934

Besitzer: Mecklenburgische Landgesellschaft, GmbH, Schwerin

Die Pogges - wie eine Familie Roggow prägte

Stammbaum

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Geschichten der Pogge Familie

Franz Pogge (1827 – 1902)

Der familiäre und berufliche Bereich

Franz Ernst Otto Pogge wurde am 24. Juli 1827 zu Striesenow (Kr. Güstrow) als viertes Kind und dritter Sohn seiner Eltern Johann Pogge und Luise geb. Brehm geboren. Als die Familie 1833 ihren Wohnsitz auf das Familiengut Roggow verlegte, war er 6 Jahre alt. Im Elternhaus erhielt er den ersten Unterricht durch Hauslehrer, später wurde er zusammen mit seinen Vettern in Zierstorf unterrichtet, bis die Eltern ihn nach Putbus (Rügen) auf das dortige Gymnasium gaben, das sich zu einer Art Eliteschule für Gutsbesitzersöhne entwickelt hatte. Hier bestand Franz 1847 das Abitur und unternahm anschließend mit einem Schulfreund und einem Lehrer eine längere Italienreise, die tiefe Eindrücke bei ihm hinterließ und offenbar seine Persönlichkeit stark geformt hat. Danach bezog er die Universität Rostock, um Jura zu studieren.
Die Eltern hatten die beiden ältesten Söhne für die Landwirtschaft bestimmt und wünschten, dass die weiteren Söhne andere Berufe wählten. Franz gab aber sein Studium schon nach dem ersten Semester wieder auf, um sich ab März 1849 der militärischen Laufbahn zu widmen. Als Fähnrich im Rostocker Infanterieregiment musste er sich sogleich an den Kämpfen gegen die badischen Aufständischen beteiligen. Als Leutnant kam er dann noch im Krieg mit Dänemark um Schleswig-Holstein zum Einsatz. Er nahm unter persönlicher Lebensgefahr an Gefechten teil und sein alter Uniformmantel, der Einschusslöcher aufwies, wurde in der Familie mit Ehrfurcht betrachtet.
Nach Beendigung der Kampfhandlungen behagte ihm der Garnisonsdienst so wenig, dass er sich entschloss, die militärische Karriere aufzugeben und seine Eltern bat, ihn Landwirt werden zu lassen. Gerade zu dieser Zeit hatte sich der ältere Bruder August selbständig gemacht und das Elternhaus verlassen, so dass der Vater hocherfreut war, wieder einen Sohn zur Unterstützung um sich zu haben. Er betraute Franz vor allem, wie die Mutter schreibt, „mit auswärtigen Geschäften, da er schon älter war und Lebenserfahrung hatte“. Außerdem zeigte er sich, wie die Mutter weiter mitteilt, „gewandt im Reden und im Umgang mit Menschen und diese mochten ihn gern“. So begleitete Franz den Vater auch auf seiner Reise zur Weltausstellung 1851 in London, wo sie sich über den neuesten Stand der englischen Landwirtschaftstechnik informierten und umfangreiche Einkäufe für den eigenen Bedarf und zur Präsentation durch den Patriotischen Verein tätigten.
Bald fand sich für Franz auch ein eigenes Gut. Bruder Friedrich musste 1853 auf Anordnung des Vaters von seinem Hauptgut Gevezin das Nebengut Blankenhof (17039 Blankenhof, Kr. Mecklenburg-Strelitz) an Franz abtreten. Gevezin hatte danach nur noch 607 ha, Blankenhof 422 ha. Daraus entstand eine gewisse Verstimmung zwischen den Brüdern, zumal für die etwas einfacheren Verhältnisse in Blankenhof vom Vater ein finanzieller Ausgleich versprochen worden war, der aber bei seinem überraschenden Tod nicht zur Auszahlung kam. Die Trübung der brüderlichen Beziehung scheint aber nicht von Dauer gewesen zu sein. Jedenfalls standen die Geveziner im geselligen Verkehr der Blankenhöfer an erster Stelle. Man besuchte sich „wohl wöchentlich mehrmals“, wie es in einem zeitgenössischen Bericht heißt. Schließlich ließ es sich auch mit der bescheideneren Gutswirtschaft in Blankenhof auskömmlich leben.
Das renovierungsbedürftige Wohnhaus in Blankenhof nahm sich Franz Pogge als Erstes vor. Es wäre sonst um eine Heiratschance schlecht bestellt gewesen. Er renovierte es gründlich und konnte somit schon bald (1855) um die Hand von Anna Luise Held anhalten, einer Nachbarstochter aus Klein Roge nahe Roggow. Die Braut brachte nicht nur eine stattliche Mitgift ein, sondern auch die besonders herzliche und liebevolle Held’sche Art, die geradezu schwärmerisch von Zeitgenossen gerühmt wird. Die Ehe soll sehr glücklich gewesen sein, auch wenn es später gelegentliche Verstimmungen gab. Franz und Anna Luise hatten acht Kinder, von denen allerdings eine Tochter und drei Söhne früh starben, so dass die Familie von schweren Schicksalsschlägen nicht verschont blieb.
Die Kinder schildern ihre Jungendzeit in Blankenhof als sehr glücklich, sie vergötterten ihren Vater, der sich viel mit ihnen abgab. Sie zu Pferd mit auf die Felder nah, mit ihnen turnte und sie am politischen Tagesgeschehen teilnehmen ließ. Er konnte aber den Kindern gegenüber auch recht streng sein, wie die Umstände der Vermählung seiner Tochter Martha (1860-1948) zeigen.
Die 16jährige Martha und ein junger Leutnant Carls, der während eines Manövers im Gutshaus einquartiert war, hatten sich verliebt. Carls hielt beim Vater um Marthas Hand an, die dieser jedoch verweigerte und die Bedingung stellte, zwei Jahre zu warten, ohne Martha, die davon nichts wusste, ein Lebenszeichen zu geben. Martha berichtet: „Ich fühlte mich innerlich an Carls gebunden, da ich aber nie erfuhr, ob er ebenso dachte, habe ich in diesen zwei Jahren sehr gelitten und nie frisch und frei meine Jugend genossen“. Auf den Tag genau zwei Jahre später meldete sich Carls wieder. Nun eröffnete Franz Pogge seiner Tochter den ganzen Vorgang und ließ ihr freie Hand, worauf sie Carls alsbald heiratete-
Die älteste Tochter Johanna (1856-1928) vermählte sich mit Heinrich Frh. V. Wangenheim, einem jüngeren Bruder des Ernst v. W., der die jüngste Schwester Franz Pogges zur Frau hatte, Helene (1864-1957) heiratete Oberleutnant Hans v. Klitzing, der mit den Wangenheims verschwägert war und Sohn Wilhelm (1862-1914) vermählte sich mit der Gutsbesitzertochter Margarethe Keding aus Schmakentin. Die Hochzeiten in Blankenhof waren alle große Feste, bei denen Theaterstücke und die damals so beliebten „lebendigen Bilder“ aufgeführt wurden.
Das alte Blankenhöfer Gutshaus erwies sich bald als zu klein. Franz Pogge erweiterte es 1870 um einen Anbau, der sicherlich zutreffend als „nicht schön“ geschildert wird, aber im Innern recht gemütlich gewesen sein soll und vor allem mit dem Altbau ausreichend Platz bot für die Kinderzimmer, großzügige Wirtschaftsräume, einen kleinen und einen großen Saal und die von Nr. 1 bis 12 durchnummerierten Fremdenzimmer. Zusammen mit gepflegten Parkanlagen war so doch noch ein ansprechender Wohnsitz in Blankenhof entstanden. Das Haus steht heute noch, freilich in einer Umgebung, der jeglicher Zauber früherer Zeiten fehlt.
Im Hof gab –und sie gibt es heute noch – eine große Linde, unter der Franz Pogge während des deutsch-französischen Krieges 1870/71 die gesamte Dorfbevölkerung zusammenzurufen pflegte, um ihnen die neuesten Siegesnachrichten bekanntzugeben. Mit entblößtem Haupt brachte er danach ein Hoch aus auf den König, später den Kaiser, und gemeinsam wurde die „Wacht am Rhein“ gesungen. In Blankenhof ging es unter dem politisch so engagierten Gutsherrn Franz Pogge schon recht patriotisch zu.
Als tüchtiger Landwirt machte Franz Pogge das ehemalige Nebengut Blankenhof zu einem florierenden Betrieb, der seinen jüngsten und Lieblingssohn Alfred zugedacht war, während er für Wilhelm 1880 das Gut Zierstorf (17166 Groß Roge-Z., Kr. Güstrow) von seinem Vetter Paul Pogge, dem Afrikaforscher gekauft hatte. Tragischerweise starb Alfred 1889 mit 17 Jahren an einer Lungenentzündung und die unglücklichen, gebrochenen Eltern verloren jegliche Freude an der weiteren Bewirtschaftung ihres Gutes. Sie verkauften Blankenhof und richteten sich in Alt Krassow (18279 Wattmannshagen-A.K., Kr. Güstrow), das Bruder Hermann in Roggow gehörte, einen Altersruhesitz ein.
Während der Bauarbeiten begaben sie sich auf Reisen, die sie bis weit hinein in das nördliche Afrika führte. Auch sie hatte offensichtlich das Pogge’sche Afrikafieber erfasst. Bei dem Umzug wurden die vier verstorbenen Kinder exhumiert und auf dem Familienfriedhof in Wattmannshagen beigesetzt.
1894 ließ der schwerkranke Bruder Hermann seine Güter Roggow und Krassow unter den Brüdern verlosen. Dabei fiel Franz das Erbe zu, was einen „bösen Familienkrach“ mit den leer ausgegangenen Anverwandten geführt haben soll. Franz Pogge überließ die hinzugewonnenen Güter seinem Sohn Wilhelm, der nunmehr mit Zierstorf über einen arrondierten Besitz von rd. 1200 ha verfügte.
Nach einem beschaulichen Ruhestand in Alt Krassow, der freilich noch durch mancherlei Aufgaben und Funktionen ausgefüllt war, beschloss am 27. März 1902 ein sanfter Tod das Leben Franz Pogge’s im Alter von 74 Jahren. Seine Frau war ihm am 23.10.1901 im Tod vorangegangen.

Hermann Pogge (1831-1900)
Gutsbesitzer zu Roggow und Krassow

von Nora Pogge

Hermann Theodor Friedrich Karl Pogge wurde am 28. Mai 1831 in Striesenow geboren. Nach häuslichem Unterricht kam er 1842 nach Neubrandenburg auf das Gymnasium, wie drei Jahre später auch sein jüngster Bruder Wilhelm. Hermann wohnte bei seinem Onkel, Luises Bruder, der der Ansicht war, Hermann habe eine Befähigung zum Studium und zum Staatsdienst. Da schon zwei Söhne, nämlich Friedrich und August, Landwirte waren und Franz zunächst Soldat wurde, sollte er nach dem Willen seines Vaters Jurist werden. So ging er also nach dem Abitur 1850 zum Jurastudium nach Göttingen. Dort blieb er 1 ½ Jahre und wurde Mitglied des Corps Bremensia zu Göttingen. Zweimal hatte er die Charge eines Fuchsmajors. Es existiert noch eine Silhouette von ihm, mit Tönnchen, sein sog. Couleurbild. Anschließend setzte er ein Jahr lang seine Studien in Berlin fort.
Die Semesterferien verbrachte er nach Möglichkeit zu Hause, und das Landleben gefiel ihm jedes Mal besser, wie seine Mutter berichtet. Die letzte Anregung habe das 50jährige Jubiläum des mecklenburgischen Patriotischen Vereins gegeben. Jedenfalls schreib er danach seinem Vater einen Brief, er sei nun überzeugt, er werde sich als Jurist nie glücklich fühlen, lieber wolle er „Landmann“ werden. Er bracht sein Jurastudium ab und begann, sich mit der Landwirtschaft zu befassen.
Hierüber war sein Vater gar nicht so unglücklich, denn nachdem Friedrich Gevezin übernommen hatte und Franz Blankenhof erhalten sollte, befürchtete er, wieder ohne Unterstützung eines Sohnes auskommen zu müssen. Mit Wilhelm konnte er, so Luise, „wenig rechnen“. Er hatte zwar inzwischen auch Abitur gemacht, sich aber dabei zu sehr angestrengt und sich durch nächtliches Lernen in einem ungeheizten Zimmer chronisch erkältet. Die Ärzte hatten ihm geraten, ein Jahr nur seiner Gesundheit zu leben. Wilhelm kam dann nach Roggow zurück und half seinem Vater, soviel er vermochte. Er starb früh, schon mit 28 Jahren.
Ein Jahr nach Wilhelms Abitur und der Rückkehr von Hermann starb der Vater, und Hermann erhielt zunächst Krassow. 1857 wurde Pölitz offenbar für Hermann dazu gekauft. Krassow wurde 1860 von Wilhelm übernommen, der zu dieser Zeit auch Besitzer von Roggow war. Nach Wilhelms Tod erhielt Hermann 1862 Roggow und Krassow und überließ Pölitz 1862 seinem Bruder August.
Hermann Pogge blieb unverheiratet und lebte mit seiner Mutter auf Roggow. Von ihm, dem Junggesellen, gibt es nicht die Überlieferung, wie sie sonst an Kinder und Enkel weitergegeben wird. Gerhard Heinemann verdanke ich u.a. den Hinweis auf die Erinnerungen von Tante Martha Carls, einer Tochter von Franz Pogge. Sie schreibt über eine Diphterie-Epedemie in der Familie: „….alle Hausgenossen bekamen es nacheinander. Erzieherin, Lehrer, Mamsell, alle Dienstmädchen lagen nacheinander. Dazu der Tod des kleinen Bruders Ernst. Meine arme Mutter brach fast zusammen, und als Retter und treuer Helfer kam der geliebte Onkel Hermann. Jeden Morgen ging er durch alle Krankenzimmer und pinselte alle Patienten… . „ An anderer Stelle heißt es: „Unser aller Vizevater.“.
Mein Großvater, Carl Pogge, hat seine landwirtschaftliche Ausbildung, zumindest teilweise, bei seinem Onkeln in Roggow gemacht. In dieser Zeit lernte er Helene Held aus Klein-Roge kennen, meine spätere Großmutter.
Über Hermanns landwirtschaftliche Tätigkeit schreibt Onkel Karl, dass er die Untersuchungen seines Vaters zur Anwendung der Drainage auf den Böden von Roggow fortsetzte.
In seiner Zeit entstanden dort vorbildliche Wohnungen für die Landarbeiter: „Eine große Stube, drei Kammern und eine gute Küche, der Stall abseits vom Hause, ein hübscher Garten mit Wein, Jasmin und Flieder und 660 Ruten Gartenland, mit Flechtzäunen umgeben.“
Die Stadt Teterow bat ihn 1880 um einen Vorschlag, wie die Dämme der neuen Wiesen vor Maulwurfschäden zu schützen seien. Mit seinen Vorschlägen war man im Großen und Ganzen einverstanden, setzte sie aber aus unbekannten Gründen nicht in die Praxis um.
Hermann war politisch sehr tätig und gehörte, wie auch sein Bruder Franz, der Nationalliberalen Partei an. In den Reichstagen von 1871, 1874 und 1877 vertrat er als Abgeordneter den Wahlkreis Waren-Malchin, allerdings erfolgte schon 1878 eine Reichstagsneuwahl, und er verlor sein Mandat an einen Vertreter der Konservativen. Es entzieht sich meiner Kenntnis, ob er überhaupt noch einmal kandidiert hat. Nach 1877 taucht sein Name in dem entsprechenden Verzeichnis nicht mehr auf.
Auch Hermanns Tätigkeit im Landtag müsste noch einer eingehenden Untersuchung unterzogen werden. Aus den Landtagsprotokollen von 1872 bis 1874 ergibt sich, dass er, zusammen mit seinem Bruder Franz, einen Antrag gestellt hat, der sich mit dem leidigen Thema der Klostergüter befasst. Dieses Thema ist ja zu Zeiten von Johann Pogge erörtert worden. Es ging immer noch um die Benachteiligung der bürgerlichen Mitglieder der Ritterschaft bei der Beschlussfassung über die Klostergüter.
Während des Landtages 1872 zu Malchin reichte Hermann als federführender Antragsteller einen Antrag ein, der sich - wieder einmal – mit der Reform der Verfassung in Mecklenburg befasste. Dieses sogenannte Dictamen liegt in gedruckter Form vor und trägt das Datum 10.11.1872. Es wird von Hermann Pogge Roggow und Genossen eingereicht. Unter den „Genossen“ tauchen Pogge-Gevezin, Pogge-Poelitz, Pogge Blankenhof und Pogge Bartelshagen auf. In dem Dictamen wird beanstandet, dass die Reform der Verfassung Mecklenburgs, die seit 1847 im Gespräch war, noch keinen Schritt weitergekommen sei. Inzwischen habe auch der Deutsche Reichstag eine Reform der mecklenburgischen Verfassung verlangt. Eine Vorlage sei zwar erarbeitet worden, verdiene aber diesen Namen nicht und sei deshalb abzulehnen. Es wird gefordert, dass die Vertretung des Landes auf Wahlen beruhen solle, wobei aber den Interessen des großen Grundbesitzes und sonstiger berechtigter Faktoren Rechnung zu tragen sei. Alle Gesetze müssten der Zustimmung durch den Landtag unterliegen, was zu dieser Zeit für die domanii immer noch nicht der Fall war. Eine wirksame Kontrolle des Staatshaushalts durch den Landtag müsse gewährleistet sein. Immerhin noch war der Haushalt des Landesherrn nicht von dem des Staatshaushalts getrennt. Man sieht, dass die Söhne von Johann seine Bemühungen getreulich fortsetzen. Es änderte sich aber nichts, und so blieb es bis 1918.
Hermann spielte im Mecklenburgischen Patriotischen Verein eine aktive Rolle. Er war Direktor des Maschinensektors und langjähriger Vorsitzender (Direktor) des Distriktvereins Teterow. Mit zwei anderen Mitgliedern des MPV wurde Hermann zum Deputierten für den Kongress Norddeutscher Landwirte gewählt.
In den Landwirtschaftlichen Annalen des MPV habe ich nur Stichproben machen können, und zwar für die Jahre 1868 und 1869. Ich fand dort mehrseitige Diskussionsbeiträge von Hermann zum Problem der einheitlichen Ermittlung der Ernteerträge. Für den MPV schloss er einen Vertrag zur Beschaffung transportabler Schuppen für die alljährlichen Tierschauen ab.
1885 hat er nach einer Ungarnreise den Mitgliedern einen Vortrag gehalten. Hierüber hat sich ein Gedicht erhalten, siehe S. 39
1881 ernannte die Stadt Teterow Hermann Pogge zu ihrem zweiten Ehrenbürger. Der erste war Johann Heinrich von Thünen. Diese Ehrenbürgerschaft sollte gesehen werden „als Zeichen der allgemeinen Hochschätzung, welche sich Herr Pogge in unserer Stadt durch langjähriges erprobtes Wirken im öffentlichen Leben erworben hat“. Über die Ernennung zum Ehrenbürger war Hermann geradezu beschämt, da er sich nicht bewusst war, der Stadt „besondere Dienste erbracht zu haben“. Er betrachtete deshalb die Wertschätzung als „für meinen guten Willen geltend, das Interesse des Einzelnen mit dem Gesamtinteresse zu vereinbaren“.
Kurz vor seinem 55. Geburtstag, d.h. schon 1886 erlitt Hermann einen Schlaganfall. Sein Zustand besserte sich zwar wieder, aber er blieb teilweise gelähmt. Er musste sich von seinen öffentlichen Ämtern zurückziehen, hat aber weiter das Gut Roggow verwaltet. 1894 ließ er die Güter Krassow und Roggow unter seinen Brüdern, bzw. deren Erben verlosen. Es gewann sein Bruder Franz. Am 6. Dezember 1900 starb Hermann. Er wurde auf dem Friedhof in Wattmannshagen beerdigt.

Die Förderung des Chausseebaus in Mecklenburg
durch Johann POGGE und Johann Heinrich von THÜNEN

Angela Ziegler

„Schlechtere Landstraßen, als man in Mecklenburg antrifft, sollen schwerlich in deutschen Straßen gefunden werden.“
Das sind die Worte eines Mecklenburg-Reisenden (um 1850), zitiert von Dr. Erich SCHLESINGER, Prorektor der Rostocker Universität. Mit der Förderung des Chausseebaus in Mecklenburg durch Johann POGGE und Johann Heinrich von THÜNEN haben sich seit der Neuen Rostocker Thünenforschung schon mehrere Wissenschaftler auseinandergesetzt. Erich SCHLESINGER war einer der ersten. 1952 veröffentlichte er in der gerade ins Leben gerufenen Reihe „Gesellschafts- und Sprachwissenschaften“ der „Wissenschaftlichen Zeitschrift der Universität Rostock“ seinen Aufsatz „J. H. von THÜNEN und der Kunststraßenbau in Mecklenburg“.
Anknüpfend an das o.g. Zitat schreibt er:
„Die Wege befanden sich in einer Bodenbeschaffenheit noch ganz so, wie ihre Befahrbarkeit im großen und ganzen von der Jahreszeit und von der Witterung abhing. Daß bei diesen Wegezuständen Güterfortbewegung und Reiseverkehr sehr erschwert waren, liegt auf der Hand.“
Aber dies war sogar gewollt, erklärt er: Fremde sollten genötigt werden, länger im Land zu bleiben und Mecklenburgern sollte die Ausreise erschwert werden. Hiermit, so meinte man, könne man die Wirtschaft des Landes stärken.
Johann Heinrich von THÜNEN sah das anders. Ihm erschien es
„Nicht vernünftig, so schlechte Wege zu halten.“
Wenn THÜNEN das schreibt, noch dazu im Isolierten Staat, dann nur auf der Grundlage eigener Forschungen. Er hatte diese Aussage natürlich längst mathematisch untermauert.

Hören wir von anderer Seite eine Aussage dazu. Sie kommt von Luise POGGE, geb. Behm, Ehefrau von Johann POGGE. Sie schreibt in ihren „Lebenserinnerungen“:
„Die mecklenburgischen Wege waren in früherer Zeit wegen ihrer Schlechtigkeit berüchtigt. Ich erinnere, dass mein Schwiegervater uns zuweilen, um den Lehmberg nach Klaber zu passieren, außer unsern 4 Pferden vor dem Wagen noch 2 Pferde Vorspann zugab. In weichen Wintern waren die Wege, worauf die Getreidefuhren sich nach Rostock bewegten, geradezu grundlos. Von Rostock nach Neubrandenburg war man drei Tage unterwegs.“

Auch bei Johann Heinrich von THÜNEN lesen wir, wie lange es dauert, mit dem Pferdewagen von Tellow nach Rostock zu kommen. In den Abschlussrechnungen der Wirtschaftsjahre 1810/1815 fasste er – nicht ohne Zahlenbeispiele einzuflechten – zusammen, wieviel Zeit für die Reise von Tellow nach Rostock benötigt wurde:

„Wenn alles Korn nach Rostock verfahren wird (4 ¾ Meilen), so wird bei schlechten Wegen 2 ½ Tage, bei guten Wegen 2 Tage gefahren. Der erste Fall verhält sich zum letztern ungefähr wie 1 : 2. ….
Die Pferde können aber nur 2 mal in der Woche nach Rostock fahren, wenn dies auch in 2 Tagen abgemacht wird, indem die Pferde sich den 3. Tag erholen müssen, die Knechte gebrauchen ebenfalls den 3. Tag zum Häckselschneiden und Aufladen. Man muss also für jede Reise nach Rostock 3 Arbeitstage des Gespanns berechnen.“

Eine Fuhre (i.S.v. einer Wagenladung) fasste im Winter bei schlechten Wegen 5 bis 5 ½ Sack, bei guten Wegen 7 Sack Weizen. Der Sack Weizen enthielt 6 ¼ Rostocker Scheffel Weizen (=186,25 kg). Eine Fuhre fasste rechnerisch also 0,9 t bis 1,3 t Weizen.
„Der Transport von 6 Sack = 37 ½ Scheffel Waitzen kostet demnach auf 5 Meilen 3 Reichstaler und 24,1 Schilling.“

Selbstverständlich wünschte sich auch THÜNEN bessere Wegeverhältnisse auf den Straßen, die ihm als Transportweg dienten. Das Gut Tellow lebte vom Verkauf des Weizens auf dem Markt in Rostock. Eine Optimierung bedeutete also auch zugleich eine Steigerung des Gutsgewinns. Aber der Weg dorthin war genauso unbequem, wie die Straßen selbst. Ohne das Wohlwollen der Landesfürsten – oder besser gesagt der Landtags – konnte man hier nicht weiterkommen.

Zwar war auch in Mecklenburg das Zeitalter des Chausseebaus, wie in ganz Deutschland angebrochen. Im März 1825, so führt Lutz WERNER in seiner Dissertation aus, hatte die Mecklenburg-Schwerinsche Regierung nach zähem Kampf mit den Ständen einen von Regierungsrat Schack erarbeiteten Plan vorgelegt, der eine großzügige Chaussierung vorsah. Der Landtag widersetzte sich aber derart, dass Schack, sicher aufgrund des Drucks, den die Stände ausübten, sogar aus dem Amt scheiden musste. Schließlich finanzierte die großherzogliche Regierung ein erstes mecklenburgisches Teilstück einer Chaussee von Hamburg nach Berlin ohne staatliche Beihilfen. Dieses Teilstück, acht Meilen lang, so schreibt Lutz WERNER, wurde zwischen 1826 und 1829 gebaut. Die erste Kunststraße in Mecklenburg führte durch weite Teile des westlichen und südlichen Mecklenburgs, so über Boizenburg, Redefin, Ludwigslust, Grabow und Perleberg. Sie ist heute Teil der Bundesstraße 5. Der östliche und südöstliche Teil unseres Bundeslandes, ein „fruchtbares, rein agrarisch strukturiertes Gebiet“, das „für eine Vielzahl von Rittergutsbesitzern von eminentem ökonomischen Interesse“ sein musste, fand in den ersten Plänen des Chausseebaus keine Erwähnung.

Aber genau hier wirkten THÜNEN und die POGGEs. Die ersten nach außen gerichteten Bestrebungen zur Verbesserung der Situation gingen von Johann POGGE (1793-1854) auf Striesenow aus.

Hören wir, was Luise, Johann POGGEs Frau, in ihren Erinnerungen dazu schreibt:
„Mein Mann hatte auf seinen Reisen schon Chausseen kennengelernt und dachte oft daran, wie auch Mecklenburg dieser Segen zuteil werden könne. Als er im Jahre 1823 die Reise zum Schafkonvent nach Leipzig machte, traf er in der Nähe von Wittenberg einen alten Kriegsgefährten, Major von PFEIL, früher Ingenieur-Offizier im WALLMODENschen Corps, der bei dem Bau einer Chaussee, welcher er in Enterprise [Unternehmung] genommen, beschäftigt war. Meinen Mann interessierte die Sache sehr und [er] fragte ihn, ob er eventualiter auch in Mecklenburg einen solchen Bau übernehmen würde, wozu er sich bereiterklärte.“

Bereits 1826, wenn man den Aufzeichnungen Luise POGGEs glauben darf, hatte Johann POGGE den nächsten Schritt gemacht. Mit Major von PFEIL hatte er des Öfteren korrespondiert und ihn schließlich gegen ein Honorar von 200 Rtl. und „freie Station“ nach Striesenow eingeladen. PFEIL begann mit der Vermessung in Rostock. Weiter, als bis Laage, kam er aber nicht. Luise schreibt, dass die Grundbesitzer, namentlich von PREEN in Bandelstorf und Dummerstorf, ihm etliche Unannehmlichkeiten zu bereiten wussten, so dass er – ein anderes Angebot in der Hinterhand – entnervt abreiste.

Dies war zwar ein herber Rückschlag für Johann POGGE, aber kein Grund zur Aufgabe. Er wusste, dass viele seiner Gutsnachbarn in dieser Zeit zum Ausbau der Straßen noch eine ablehnende Haltung hatten – teils aus Unkenntnis, teils aus Sturheit.
Lutz WERNER hat in seinem Aufsatz „Johann Heinrich von Thünen (1783 – 1850) als Verkehrsgeograph und Verkehrspolitiker“ ihre Argumente zusammengefasst.
Der mecklenburgische Großgrundbesitz ist zu verschuldet, als dass er ein Chausseebauprogramm an ausländische Firmen – und nur die hätten schließlich die Technologien – vergeben könnte, dieses Kapital solle besser in einheimische Gutswirtschaften investiert werden.
Das Chausseematerial hierzulande tauge nicht zum Ausbau, es wäre darüber hinaus in viel zu geringer Menge vorhanden.
Die Chaussee hätte eine zu geringe Frequenz. Für die Unterhaltung müsse also eine Steuererhöhung oder eine „Maut“, wie wir heute sagen würden (damals „Chausseebenutzungstarif“) her, also wäre es nicht mehr so lukrativ.
Auf geschotterten Chausseen wäre der Verschleiß der Wagen höher und die Zugtiere müssten öfter beschlagen werden. Man müsste sicher sogar andere Wagen anschaffen, größere wenn möglich, die dann auf Nebenstrecken schlecht einsetzbar wären. Also würden die Transportkosten steigen, nicht sinken.

Die immensen und überwiegenden Vorteile eines ausgebauten Wegesystems, z.B. für die Gewinnsteigerung beim Verkauf landwirtschaftlicher Produkte, waren nicht vorstellbar. Der Verkehr nach Hamburg sei keine Wohltat, meinte z.B. Ludolf von LEHSTEN, Generalpostmeister. Er äußerte in einer Denkschrift vom 17. Mai 1824:
„Der Verkehr leitet unsere wenige Barschaft in fremde Staaten, verschafft uns nur Waren des Luxus, der Mode und der feinen Genüsse, die wir besser entbehren, zum Teil im Vaterlande gewinnen können.“

Natürlich gab es auch Gegenbeispiele: Der weitsichtige Graf Heinrich Wilhelm von SCHLIEFFEN (1790-1836) auf Schlieffenberg beispielsweise ließ sich gern von POGGEs Idee begeistern. Er war auch THÜNENs Vertrauter:
„Ich habe viele Freunde gefunden, Graf Schlieffen gehörte mein Herz.“

Luise POGGE schreibt, dass von SCHLIEFFEN sogar einen diesbezüglichen Vorstoß im Landtag gewagt hatte, allerdings ohne Erfolg, wie zuvor [keine zeitliche Einordnung?] Regierungsrat SCHACK.

Bei seinem umfangreichen Kommunikationsfeld darf man davon ausgehen, dass Johann POGGE die Argumente der Chausseegegner tatsächlich so gut kannte, dass sie ihm Ansporn für die Erarbeitung eines Strecken- und Finanzierungsplans für eine Verbindungsstraße von Neubrandenburg nach Rostock waren.
POGGE war 1827 noch ganz unter dem Eindruck der Absatzkrise für Getreide, die auch in der hiesigen Region viele Güter sehr traf. Durch Kapitalinvestitionen in diese Straße wollte er hier sinnvolle Abhilfe schaffen. Warum sich das lohnte, begründete er in der Einleitung zu seinem Strecken und Finanzierungsplan folgendermaßen:
„Der Besitzer der Gegend wird die Zeit niedriger Kornpreise zum Kunststraßenbau nutzen, um so viel lieber, da er dann nicht nöthig hat, seine Erzeugnisse unter dem Productionspreise auf dem schlechten Wege nach der Seestadt zu quälen, sondern ein großer Theil derselben bei der durch den Straßenbau vermehrten Consumtion im Lande selbst verzehrt wird.
Daß die Zeit der niedrigen Kornpreise vorübergehend, davon ist der Besitzer durch Erfahrung hinlänglich überzeugt.
Die nahe Umgebung zeigt uns kein privatives Eigenthum, welches vemöge seiner Lage und Größe die Ausführung seiner Idee gestattete. Dagegen bewohnt die Mehrzahl der anwesenden Mitglieder einen Strich des Landes, unter vielen Besitzern vertheilt, dem nach meinem Dafürhalten ihre Realisierung höchst ersprießlich sey.“

Wurden bis 1846 ca. 75% des Straßenbaus aus Landesmitteln finanziert (nachdem die Stände um 1830 endlich der Anteilsfinanzierung zugestimmt hatten), so ist es in POGGEs Plan anders herum. In 18 Paragraphen legt u.a. er dar, dass 75 % von den 400.000 Rthlr. Bau- und Erhaltungskosten von den Hufen beizusteuern wären, nur jeweils 12,5 % von den Städten und der Landesregierung. Aus seiner Sicht als Mitglied des Teterower Distrikts nannte er das Projekt „Große Teterower Kunststraße“. Das neuartige in POGGEs Plan war die Bildung einer Interessengemeinschaft von durch die Straße profitierenden Gütern und Landstädten. Nach seinem Vorschlag wäre es die Aufgabe dieser Interessengemeinschaft gewesen, den Straßenbau und deren Erhaltung zu organisieren. Somit würden eine Erhebung von Chausseegeld und die Verwaltung der Einnahme des selbigen entfallen.

Am 3. November 1827 stellte er seinen Plan auf einer Versammlung des Teterower Distrikts des Mecklenburgischen Patriotischen Vereins (MPV) vor.

Anwesend waren z.B. von Wedemeyer auf Langhagen, von THÜNEN auf Tellow, FLÜGGE auf Amalienhof, von SCHMIDT auf Sührkow, Oberförster NAGEL zu Dieckhoff, von LOWTZOW auf Rensow und auf Striggow, POGGE auf Roggow, Bürgermeister REUTER aus Stavenhagen, STAUDINGER auf Groß Wüstenfelde, POGGE auf Dehmen (u.a.m.)
Hier hatte er das richtige Podium dafür gefunden: Das Auditorium, bestehend aus Gutsbesitzern der Teterower Region, die unmittelbar profitieren würden, zeigte sich an POGGEs Ausführungen durchaus interessiert.
Im Protokoll der Distriktversammlung hieß es:
„Ein Mitglied hatte einen Plan entworfen, auf welche Art es möglich zu machen sey, wie zwischen Rostock und Neu-Brandenburg, welche eine der befahrensten Straßen in Mecklenburg sey, eine Kunststraße erbaut werden könne? So vielen Beyfall auch diese Idee fand, so war doch die Zeit schon zu sehr verflossen und man beschloß: die Prüfung dieser Idee bis zur nächsten Versammlung aufzusparen.“

Die beschlossene Anfertigung des Gutachtens über diesen Entwurf wurde keinem anderen übergeben, als Johann Heinrich von THÜNEN, dessen fachliche Kompetenz man allgemein schätzte. Immerhin hatte THÜNEN sich im „isolierten Staat“ gerade mit der Transportproblematik auf Mecklenburgs Straßen auseinandergesetzt. Mehr noch: Er leitete in seinem 1826 veröffentlichten Werk erstmals eine „verkehrsökonomisch begründete Intensitäts- und Standorttheorie“ ab, als er im konkreten Zusammenhang mit dem Londoner Getreidemarkt untersuchte, welchen Einfluss z.B. verschiedene Verkehrslagen seines Gutes Tellow zum mecklenburgischen Getreideexporthafen Rostock hätten, zu dem er, wie wir wissen, seine Getreidefuhren anliefern ließ. THÜNEN musste, so schreibt er 1850 im Zweiten Teil seines Hauptwerkes, 1826 den schlechten Wegen in Mecklenburg Rechnung tragen:
„…wenn wir uns den isolirten Staat anfangs mit so schlechten Wegen versehen denken, ja seine Gestaltung und Ausdehnung darnach bestimmt haben: so drängen sich bei der Forderung, daß in dem isolirten Staat überall Konsequenz herrschen soll, die Fragen auf:
Wo, und in welcher Ausdehnung können im isolirten Staat Chausseen und Eisenbahnen mit Nutzen angelegt werden?
Welche Aenderung geht mit der Anlegung derselben in der Ausdehnung der kultivirten Ebene, der Bodenkultur und dem Nationalreichthum vor?

THÜNEN wusste sofort, dass POGGE mit seinem Entwurf eines Strecken- und Finanzierungsplans für eine Verbindungsstraße von Neubrandenburg nach Rostock eines der relevantesten Themen der Zeit aufgeworfen hatte, dessen Behandlung unverzüglich angegangen werden musste. Er fühlte genau wie POGGE, dass die Zeit dafür reif war. Die große Bedeutung von POGGEs Plan erkennend, teilte er ihm bereits Ende Nov. / Anf. Dez. 1827 die Ergebnisse seiner ersten Begutachtung mit:
„Ihr mir gütigst mitgetheilter Entwurf zum Bau einer Kunststraße von Rostock nach Neubrandenburg, hat mich durch zwei darin aufgestellte neue Ideen aufs lebhafteste interessirt.
Sie wollen nämlich:
1) die Kosten der Anlegung und Unterhaltung der Kunststraße nicht wie gewöhnlich durch einen Dammzoll, sondern durch einen verhältnißmäßigen Beitrag von den diese Kunststraße benutzenden Gütern und Städten decken; und dann
2) die Größe des Bezirks, welcher diese Straße benutzt, und die Größe der Beitragspflichtigkeit der einzelnen Güter im Voraus zu bestimmen versuchen.

Ein Gutachten über so verwickelte Gegenstände würde eine genauere und umfassendere Lokalkenntniß erfordern, als ich besitze, und zugleich eine längere und ruhigere Prüfung nothwendig machen.
Sie wünschen aber schon jetzt meine Ansichten über diese Gegenstände zu wissen, und so theile ich Ihnen die Gedanken, die die Lesung Ihres Entwurfes in mir erweckt hat, hier mit. […]“

Auch wenn diese Aussagge suggeriert, dass seine Gedanken noch oberflächlich und sein Gutachten noch lückenhaft und unverbindlich sein könnten, so legt THÜNEN im folgenden aber doch die detailreiche und mathematisch basierte Einschätzung dar, die der MPV von ihm wohl erwarten durfte. Er konstatiert z.B., dass bei gegenwärtiger Wegesituation
„die Transportkosten für einen Scheffel Rocken [Anm.: =28,4 kg] auf eine Meile wahrscheinlich ¾ ßl. betragen“.
Aus dem Hannöverschen weiß er, dass dort auf der Chaussee statt der bei uns in Mecklenburg üblichen 2 Last Korn 3 Last transportiert werden. Die Chaussee in Mecklenburg brächte also einen Vorteil von 1/3 ßl. pro Scheffel Rocken und Meile. Das wäre natürlich durchaus lukrativ.
THÜNEN schreibt weiter:
„In Verbindung mit den früheren Annahmen ließe sich nun hiernach berechnen, wie groß der Nutzen sey, den die Chaussee in verschiedenen Entfernungen von Rostock den Gütern gewährt.“
Er überlegt:
„Nach der Verschiedenheit der Güte des Bodens liefert eine Hufe einen sehr verschiedenen Ueberschuß an verkäuflichen Produkten. Man müßte also die Hufen in Klassen eintheilen, und könnte hiebei die ältere Bonitirung der Güter zur Grundlage nehmen und die Güter, deren Acker im Durchschnitt zwischen 75 und 90 QRuthen bonitirt ist,
zur ersten Classe,
die zwischen
90 und 110 QR bonitirt sind zur 2ten Classe
= 110 und 150 = = = = 3ten =
= 150 und 200 = = = = 4ten =
= 200 und 300 = = = = 5ten = rechnen.
Nach einer vorläufigen Ansicht schätze ich den verkäuflichen Getreideüberschuß:
Von einer Hufe der 1ten Classe zu 1.200 Scheffel.
= = = = 2ten = = 960 =
= = = = 3ten = = 720 =
= = = = 4ten = = 480 =
= = = = 5ten = = 240 =

Die projectirte Chaussee läuft durch eine der fruchtbarsten Gegenden Mecklenburgs, und ich glaube, daß die innerhalb des Gebiets dieser Chaussee liegenden Güter im allgemeinen Durchschnitt zur zweiten Classe zu rechnen sind. Der Beitrag jedes einzelnen Guts zu den Kosten der Chaussee würde aber nach der Größe seines Getreideüberschusses, also nach der Classe, zu welcher dasselbe gehört, bestimmt werden. […]“

Der Beitrag eines Gutes an den Kosten des Chausseebaus wird von drei Faktoren bestimmt:
Wieviele Meilen fährt das Gut seine Produkte auf der Chaussee?
Welche Qualität haben die verfahrenen Produkte?
Wir groß ist die Seitenentfernung des Gutes von der Chaussee?
Besonders erstrebenswert erschien es, diejenigen Gutsbesitzer von der Rentabilität des Chausseebaus zu überzeugen, deren Gut nicht direkt an der Chaussee lag, sondern die noch auf dieselbe zufahren mussten. Eine flächenmäßige Verbreitung des POGGEschen Plans konnte nur so erreicht werden, und darum legte Thünen auch in seinen Berechnungen großen Wert darauf. Er führt das Beispiel des Gutes E, 10 Meilen von Rostock und 4 Meilen von der Chaussee an und kommt auf eine Wertzunahmen der Hufe auf 87 ½ Rthlr.

THÜNEN äußerte durchaus aber auch seine Bedenken:
„Der Entwurf setzt ein Uebereinkommen zwischen allen in dem Gebiet der Chaussee wohnenden Gutsbesitzer voraus. Daß ein solches Uebereinkommen zu Stande kommen werde, dazu habe ich gar keine Hoffnung. Aber dies ist auch nicht nöthig, wenn nur die Einrichtung getroffen wird, daß alle die, welche an dem Chausseebau keinen Antheil genommen haben, Chausseegeld bezahlen müssen und zwar so lange, bis sie den auf ihr Gut fallenden Antheil zu den Kosten des Chausseebaues bezahlt haben.
Wird nun das Chausseegeld grade so hoch gestellt, als die Ersparung an Transportkosten durch die Chaussee beträgt, (nach den obigen Ansätzen ¼ ßl. pr. Meile für den Scheffel Rocken) und findet nun der Nichtbeigetretene, daß er jährlich an Chausseegeld mehr zu zahlen hat, als die Zinsen des Capitals, womit er sich von dieser Abgabe loskaufen kann, betragen: so wird er mit seinem Beitritt nicht lange säumen und wir werden denn nach wenigen Jahren eine abgabefreie Straße haben.
Fände sich aber, daß die Zinsen dieses Capitals mehr betrügen, als die jährliche Ausgabe an Chausseegeld: so wäre dies grade der Beweis, daß die Chaussee hier nicht zweckmäßig sey.
Dies aber nicht erst aus der Erfahrung, sondern durch eine vorhergehende genaue Untersuchung kennen zu lernen, ist die große und schwierige Aufgabe, die hier vorliegt. Sollte die genaue Untersuchung ergeben, daß der Chausseebau, in der vorgeschlagenen Ausdehnung bis nach Neu-Brandenburg, sich nicht bezahle, so leidet es doch gar keinen Zweifel, daß der Chausseebau von Rostock nach Laage, und wahrscheinlich auch von Laage nach Malchin, sich hoch bezahlen würde.“

Aber der Optimismus überwog in Thünens Gutachten. POGGEs Plan war erkannter Maßen einfach zu wertvoll für die Region, als dass er als unausführbar in einer Schublade landen konnte:

Die Eigenfinanzierung der durch die vom Straßengebiet profitierenden Gutsbesitzer war für THÜNEN – und damit bekräftigte er POGGEs Vorschläge – die Möglichkeit, auch im verschuldeten Mecklenburg eine Chausseebau bezahlen zu können. THÜNEN hatte berechnet, dass „… nur für sehr wenige Güter der Betrag auf 4 bis 500 Rthl. zu stehen komme. Diese auf 4 bis 5 Jahre macht jährlich 100 Rthl. von der Hufe“. Er vertrat die Auffassung, dass so eine Ausgabe für fast alle Gutsbesitzer zu erschwingen sei. Der Vorteil wäre, dass man hernach von einer erneuten Abgabe, die die Gewinne schmälern würde, absehen könne. Und THÜNEN erkannte: Die Verbesserung der Mecklenburgischen Straßen
„belastet mit einer Abgabe nur die gegenwärtige Produktion. Die künftige Steigerung der Produktion ist von solcher Abgabe frei. Und in der Tatsache liegt der wirksamste Anreiz zur Erhöhung der Kultur des Bodens. Die Frage der Kostenaufbringung, ob durch Wegegeld oder durch Grundbesitzerbeitrag ist demnach von entschiedenstem Einfluss auf den künftigen Wohlstand des Landes.“

THÜNEN prognostizierte den wirtschaftlichen Einflussgebieten der Chaussee, die etwa 10,5 % des mecklenburgischen Gesamtterritoriums ausmachten, spürbar positive Auswirkungen auf deren Getreidehandel. Hier schließt sich übrigens wieder der Kreis zu THÜNENs verkehrsökonomischen Untersuchungen im „Isolierten Staat“.

POGGE reichte seinen Entwurf (S. 707-718) zusammen mit THÜNENs Gutachten (S. 719-733) ein und fügte noch einige nach Thünens Ausführungen aufgeworfene Fragen und deren mögliche Antworten hinzu. Der Beitrag der beiden erschien 1828 in den Annalen des Mecklenburgischen Patriotischen Vereins unter dem Titel: „Dringende Empfehlung der zwischen Rostock und Neubrandenburg intendirten Kunststraße“. Sie waren sich einig,
„das Vorliegende als den ersten Act in dieser wichtigen Angelegenheit zu betrachten, und sie in dieser, zwar noch sehr unvollkommenen Gestalt ihrem ferneren Geschicke anzuvertrauen.“

Damit noch nicht genug, erschien 1829 ein weiterer Aufsatz Thünens in den Neuen Annalen, der den Titel „Berechnung der Unterhaltskosten eines Gespanns Pferde und der Transport-Kosten des Korns“ trägt. Auch hier steht die Zweckmäßigkeit der Verwandlung der umliegenden Mecklenburger Landstraßen in Chausseen noch zur Disposition. Der Redakteur der Annalen [erstmals Christian Wilhelm ENGEL (1798-1866), da Franz Christian Lorenz KARSTEN (1751-1829) am 28.2. verstorben war] wird Thünen zu diesem Beitrag wohl ein wenig gedrängt haben, denn er dankt dem Verfasser in einer Fußnote des Aufsatzes und preist dessen aufopfernde und rege Teilnahme (S. 639). Hier geht es ganz gezielt und sehr differenziert um die Transportkosten des Korns, aber Thünen tangiert auch wieder die Problematik Höhe des Chausseegeldes und Pogges Idee einer abgabenfreien Chaussee, die je nach Nutzen von den Gütern in einer individuell festzulegenden Höhe – deren Grundsätze durchaus noch nicht klar waren – zu tragen sei.

1831 wurde die Entscheidung zugunsten der Längsverbindung Rostock-Neubrandenburg gefällt.

THÜNEN und POGGE hatten die Landesregierung Mecklenburg-Schwerin mit ihren theoretischen Vorarbeiten derart überzeugen können, dass sie wesentliche Teile der Vorschläge in ihren „Actien-Plan für die Rostock-Neubrandenburger Chaussee“ (1831) übernahm. So ist der §2 des Aktionplans völlig mit Thünens Ausführungen überein:

„Die zum Bau … erforderlichen Mittel sind durch Action, jede von 100 Rthlr. N ⅔, durch freiwillige Beträge und durch eine vom Lande bewilligte Beihülfe aufgebracht …“

Allerdings rückte die Regierung von der Chausseegelderhebung nicht ab. Was Johann POGGE möglichst abwenden wollte, hohe Administrationskosten und Verkehrsbehinderungen, dieser Plan ging mit der Mecklenburg-Schwerinschen Regierung leider nicht auf:
„Bis 1850 wurden in Mecklenburg 77 Meilen Privatchaussee mit 46 Hebestellen und 63 Meilen Staatschaussee mit 42 Hebestellen gebaut. Der Verkehr auf diesen Strecken wurde also durchschnittlich alle 1,6 Meilen durch eine Chausseegeldhebestelle behindert. Darüber hinaus verursachten diese Kontrollstellen erhebliche Selbstkosten, hervorgerufen durch die Unterhaltungskosten und die Besoldung des Einnehmers.“

Die Erträge des Chausseegelds reichten übrigens nach 1845 nicht mehr aus, um die Unterhaltskosten der Rostock-Neubrandenburger Straße zu decken. Thünen hatte das schon vorher gewusst, denn er hatte berechnet, dass selbige im Jahr von 8640 Wagen befahren werden müsste. Eine Frequenz, die nicht erreicht wurde.

Zehn Jahre nach den ersten Bemühungen im Teterower Distrikt des MPV war die Chaussee von Rostock nach Neubrandenburg fertig. Von THÜNEN ist überliefert, dass er auch weiterhin dafür kämpfte, dass die mecklenburgischen Nebenstrecken, die Zubringer zur Chaussee, ebenfalls verbessert werden müssten, denn wenn diese nicht in Ordnung wären, würden die Vorteile der Chaussee wiederum gemindert werden, da Wagen in schlechten Witterungsperioden nicht so beladen werden könnten. Aber die Nebenstrecken unterstanden nicht der Obhut des Staates, sondern ihr Zustand war jeweils vom „Wohlverhalten“ des Gutsbesitzers abhängig.

POGGEs Wunsch, mit dem sein auf den 20. Dez. 1827 datierter Plan endete, hatte sich jedoch im Wesentlichen erfüllt, da er sich auf seine sogenannte „Große Teterower Kunststraße“ bezog.

Der Anfang war gemacht, die Verantwortung für den Ausbau einer sich in den kommenden Jahren stetig entwickelnden Infrastruktur weitergegeben.

Und so bleibt die „Angelegenheit“, wie POGGE es nannte, auch fernerhin aktuell:

„Es ist zu wünschen, dass sie von den mit rastlosem Eifer und wahrer Liebe für das Wohl des Vaterlandes würkenden, in höheren Landesfunctionen stehenden Männern, sowie von den würdigen Mitgliedern unseres Vereins, endlich von allen Vaterlandsfreunden, diejenigen Verbesserungen und Ergänzungen erhalte, deren sie bedarf, um einst … ins Leben heilbringend einzutreten.“

Was für ein Patriotismus in diesen Worten!
Abbildung
Quelle: Reprint (1986) der Originalausgabe
„Mecklenburgisches Album“, Berendsohn Hamburg, 1855-56, Seite 30
Ausschnitt der Stadtansicht Malchins

 

Teterower Ansicht (1785) aus dem Stolpe-Fotoalbum (keine Quellenangabe)

 

Nachfrage bei Prof. Dr. Ottfried Weiher
Wieviel Last kann ein Pferdegespann ziehen?
„Da die Dezimal- und noch größeren Waagen erst ausgangs der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts verfügbar waren (aber sicherlich noch nicht auf den Gütern) wurden auch die Erträge und schüttfähigen landwirtschaftlichen Erzeugnisse mit Raummaßen gemessen. Gebräuchlich waren die Raummaße Fass und Scheffel für Getreide.
 
1 Last = 8 Drömpt = 96 Scheffel (Scheffel = 2048 cm3) = 384 Faß (a - 512 cm3)
 
Nun war aber ein Scheffel Getreide unterschiedlich schwer und schließlich hängt vom Gewicht die Qualität ab.. Da das Gewicht vom Feuchtegrad, der Kornart, der Korngröße und dem Fremdbesatz beeinflusst wird, wurde durchschnittlich mit 45 – 56 Pfund je Scheffel gerechnet.  1 Last Getreide wog somit etwa 2400 kg, entspricht 2,4 Tonnen.
 
Ja, wie ging das mit dem Transport von 2 bzw. 3 Last?  Ich kann mir das nur so erklären. Da Thünen auf die schlechten Wegeverhältnisse in Meckl. und damit auf die Dringlichkeit des Chaussee-Baues hinweisen wollte, führte er das Beispiel “Hannover” an. Die dort für die damalige Zeit schon vorhandenen Chausseen boten demnach die Möglichkeit, Transporte mit 6 t und mehr (3 Last) durchzuführen. Da an keiner Stelle die Zahl der dort vorgespannten Pferde erwähnt wird, kann man sicherlich davon ausgehen, dass in diesen Fällen im 6er-Zug gefahren wurde, mindestens aber 3 Pferde hinten und zwei vorne. Die Verhältnisse in Mecklenburg auf den ersten Beispielabschnitten ließen auch 2 Last mit 4-6 Pferden zu. Allerdings mussten diese Abschnitte erst einmal über die Zubringerwege durch Schlick, Schlamm und Modder erreicht werden. Da dies mit einem solchen Ladegewicht kaum möglich war, blieb es erst einmal bei dem Transportgewicht von 6 Sack (1 Sack = ca. 150 kg) und somit bei etwa 1 Tonne, die von einem Gespann (4 Pferde) bewegt wurde.“ (1.6.2016)

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Lesen Sie hier die Geschichte von Carl Pogge und seinen Söhnen. Ein schöner Einstieg in die Geschichte des Guthof Roggow.

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